焦洛平高鐵洛陽黃河公鐵大橋：助力暢通豫西發展新通道（奮戰四季度 確保全年紅）
更新時間：2025/11/23 19:06:40 來源：《河南日報》 （2025年11月23日 第 01 版）
時政要聞
□本報記者 陳學樺 范坤鵬
11月21日，踏上剛合龍的焦洛平高鐵洛陽黃河公鐵大橋主線棧橋，耳邊是施工機械的轟鳴，腳下能感到鋼板的震動。
遠處，履帶起重機穩穩吊著物料慢慢移動；眼前，水中墩鉆孔樁施工正在進行，腳下的棧橋架在滾滾東流的黃河之上，場面既震撼又壯觀。
這可不是一般的工程，它是國家“八縱八橫”呼南通道的重要一環。焦洛平高鐵全長230公里，設計時速350公里，將把焦作、濟源、洛陽、平頂山四地串聯成線，助力區域協同發展。
這座總長13.36公里的洛陽黃河公鐵大橋是全線的“咽喉”，上層通G208，雙向八車道，下層跑高鐵，設計時速350公里。
“河南鐵建投集團、河南城際鐵路有限公司切實履行業主單位職責，堅持高標準、嚴要求，實現項目建設的高效率啟動、高質量推進、高水平管理。我們主要進行建鋼棧橋、搭鉆孔平臺、鉆孔樁等施工。”項目總工程師李剛說，“今年是打基礎的關鍵一年，主線棧橋通了之后，年底前我們還要把主橋鉆孔樁施工完畢。得趕在明年黃河汛期前，把水中主墩基礎施工完成，為明年二季度順利拼接鋼梁做準備。”
“洛陽黃河公鐵大橋鐵路砼簡支梁跨度特別大，合建段北引橋60米的鐵路簡支梁，在國內還是頭回用。主橋鋼桁梁跨度也大，4×180米的連續鋼桁梁，在國內同類型橋梁里跨度是最大的。另外，該橋梁橋面鋼梁采用直桁與節點縱橫梁組合形式，砼橋面板則創新應用橫向三支點后張預應力薄壁變截面連續梁設計，能有效提升結構穩定性與承載能力，雙片三角桁鋼梁結構刷新連續鋼桁梁橋跨度紀錄。”李剛說。
在項目副總工程師潘興看來，項目施工難度不小。“線路北引橋挨著洛陽原油商業儲備基地，中間還得穿越黃河河道、國家級濕地保護區、飲用水水源二級保護區，與G208及改線的地方有5處交叉，又要跨越7條南北向交通動脈，安全風險、環保要求和組織難度都特別高。”
難度還不止這些。潘興說：“主橋跨越黃河，橋下是卵石土，卵石含量高，鉆孔樁打孔很不容易，圍堰取土困難。而且主橋鋼桁梁跨度大，受溫度影響較大，鋼梁拼裝、無砟軌道Ⅲ型板的線形想要控制好也是不小的挑戰。”
為了綠色施工，拌和站建設雨、污水雙循環系統，泥漿池鋪了高密防滲膜，黃河河道里采用鉆渣箱和泥漿接力，盡量減少排放，不污染環境；主要施工設備實現了自動化、信息化，數據能實時傳到項目部的工程管理平臺……
立冬剛過，冬季施工模式已經開啟。為了不耽誤進度，項目部早早制定了《冬季施工專項方案》。拌和站料倉裝了地暖、壁暖，還加熱拌和水，保證混凝土入模溫度；承臺施工時，會搭保溫棚，配大功率暖風炮。同時，現場嚴禁明火取暖，定期檢查電氣設備，還給施工人員配了防滑工裝，時刻把安全放在第一位。
站在棧橋東望，黃河奔騰不息。李剛充滿期待地說：“大橋通車后，黃河兩岸的運輸能力和運行效率將會大幅提升，豫西地區的交通網絡將會更加完善，和外界的聯系也更加緊密，旅游、物流這些產業將得到快速發展，為區域經濟社會發展注入新活力。”
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□本報記者 陳學樺 范坤鵬
11月21日，踏上剛合龍的焦洛平高鐵洛陽黃河公鐵大橋主線棧橋，耳邊是施工機械的轟鳴，腳下能感到鋼板的震動。
遠處，履帶起重機穩穩吊著物料慢慢移動；眼前，水中墩鉆孔樁施工正在進行，腳下的棧橋架在滾滾東流的黃河之上，場面既震撼又壯觀。
這可不是一般的工程，它是國家“八縱八橫”呼南通道的重要一環。焦洛平高鐵全長230公里，設計時速350公里，將把焦作、濟源、洛陽、平頂山四地串聯成線，助力區域協同發展。
這座總長13.36公里的洛陽黃河公鐵大橋是全線的“咽喉”，上層通G208，雙向八車道，下層跑高鐵，設計時速350公里。
“河南鐵建投集團、河南城際鐵路有限公司切實履行業主單位職責，堅持高標準、嚴要求，實現項目建設的高效率啟動、高質量推進、高水平管理。我們主要進行建鋼棧橋、搭鉆孔平臺、鉆孔樁等施工。”項目總工程師李剛說，“今年是打基礎的關鍵一年，主線棧橋通了之后，年底前我們還要把主橋鉆孔樁施工完畢。得趕在明年黃河汛期前，把水中主墩基礎施工完成，為明年二季度順利拼接鋼梁做準備。”
“洛陽黃河公鐵大橋鐵路砼簡支梁跨度特別大，合建段北引橋60米的鐵路簡支梁，在國內還是頭回用。主橋鋼桁梁跨度也大，4×180米的連續鋼桁梁，在國內同類型橋梁里跨度是最大的。另外，該橋梁橋面鋼梁采用直桁與節點縱橫梁組合形式，砼橋面板則創新應用橫向三支點后張預應力薄壁變截面連續梁設計，能有效提升結構穩定性與承載能力，雙片三角桁鋼梁結構刷新連續鋼桁梁橋跨度紀錄。”李剛說。
在項目副總工程師潘興看來，項目施工難度不小。“線路北引橋挨著洛陽原油商業儲備基地，中間還得穿越黃河河道、國家級濕地保護區、飲用水水源二級保護區，與G208及改線的地方有5處交叉，又要跨越7條南北向交通動脈，安全風險、環保要求和組織難度都特別高。”
難度還不止這些。潘興說：“主橋跨越黃河，橋下是卵石土，卵石含量高，鉆孔樁打孔很不容易，圍堰取土困難。而且主橋鋼桁梁跨度大，受溫度影響較大，鋼梁拼裝、無砟軌道Ⅲ型板的線形想要控制好也是不小的挑戰。”
為了綠色施工，拌和站建設雨、污水雙循環系統，泥漿池鋪了高密防滲膜，黃河河道里采用鉆渣箱和泥漿接力，盡量減少排放，不污染環境；主要施工設備實現了自動化、信息化，數據能實時傳到項目部的工程管理平臺……
立冬剛過，冬季施工模式已經開啟。為了不耽誤進度，項目部早早制定了《冬季施工專項方案》。拌和站料倉裝了地暖、壁暖，還加熱拌和水，保證混凝土入模溫度；承臺施工時，會搭保溫棚，配大功率暖風炮。同時，現場嚴禁明火取暖，定期檢查電氣設備，還給施工人員配了防滑工裝，時刻把安全放在第一位。
站在棧橋東望，黃河奔騰不息。李剛充滿期待地說：“大橋通車后，黃河兩岸的運輸能力和運行效率將會大幅提升，豫西地區的交通網絡將會更加完善，和外界的聯系也更加緊密，旅游、物流這些產業將得到快速發展，為區域經濟社會發展注入新活力。”
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